以前 umibozeさんのスレで『日本の拓殖大学に在籍する「日中の高速鉄道技術にかんして権威的存在」である王曙光教授』を知りました。
その後、サーチナを見ていて、権威的存在なる王曙光教授が寄稿したコラムを
見つけたので、これを貼っておきます。
かなりの長文ですので、2回に分けて貼っておきます。
そして、ご一読後にご意見をお願いします。
王曙光の中国産業論（１）安全重視－中国の高速鉄道戦略の転換点
最近、中国の高速鉄道をめぐる報道の風向きが急変したことに、多くの読者は気づいているだろう。2011年2月頃までは、新線開通や建設、また は最高時速記録の更新などが話題を独占していたのに比べ、2月中、下旬頃からは、「安全性」というキーワードが中国国内の高速鉄道関連記事に頻繁に登場し た。とりわけ、2011年6月にも営業運転開始が予定される京滬線（北京・上海間高速鉄道）が注目される時期だけに、中国政府の高速鉄道戦略の転換に目が 離せない。
2010年12月の「世界高速鉄道大会」（北京）に出席した筆者は鮮明に記憶している。十数カ国の政府要人を含む世界各国の代表は、開会式の直 前に報道された中国南車製ＣＲＨ380Ａ型が北京・上海間で達成した時速486．1キロの試験走行最高記録に拍手を送ったこと。実は、その約1カ月後、中 国北車製のＣＲＨ380Ｂ型は同一区間での走行試験で487．3キロの新記録を作ったが、中国政府の意向で公式報道されなかった。
鉄輪式営業車両で達成した世界最高記録に自信が湧いたのか、2010年2月に行われた京滬線主要区間の長距離走行試験では、鉄道部の指示により 最高時速が400キロに設定、実施されたという。その走行試験に立ち会った鉄道部高級技師の知人からの情報によれば、鉄道部トップが当初設定した 「2011年目標」は、なんと、最高時速600キロ（走行試験記録）の達成だったという。
ところが、2011年2月に起きた鉄道部トップの汚職摘発事件を境目に、中国政府の高速鉄道戦略に急転直下の勢いで大転換を迎えた。新たに就任 した盛光祖（ション・グアンズオ）鉄道部長は、高速鉄道の最高運行時速を現行の350キロから300キロ以下に制限すると表明した。その決断理由として、 利用料金の引き下げと編成バリエーションへの配慮などが挙げられ、なかでも「安全性の確保」が最大の理由だった。
さらに、中国政府は高速鉄道列車利用の実名制、環境問題を抱える一部高速線の運行停止などを相次いで決定し、ここ数年中国国内で急速に膨張する 「高鉄フィーバー」への冷却処理措置を打ち出している。果たして、急速に展開する中国の高速鉄道事業に、どんな変化が起きたのだろうか。また、高速鉄道に とって生命線でもある安全性において、中国の高速鉄道がどんな危険を抱えているのだろうか。
実は、2011年2月12日の鉄道部長の解任からわずか2週間、新トップの座に着いた盛光祖氏の指示で、各地で「高鉄系統安全大検査」という キャンペーンが繰り広げられた。それに続き、路線建設の入札、品質と安全確保、投資の抑制と資金管理など、高速鉄道建設運営上の課題に関する専門家会議が 数度開催され、高速鉄道の計画と運営実態に対する精査が始まった。今後2年以内で、幹線支線を含めて数十本の高速鉄道の建設開通が計画される中国にとっ て、2011年は文字通り、試練の一年になりそうである。
「安全第一」は、中国の高速鉄道建設現場でも、運行中の鉄道施設でも、至る所に掲げられている、もっとも目立つスローガンである。しかし、快適な車両や近代的な施設とは裏腹に、中国人の乗客は常に、国産高速鉄道の安全性に不安を抱えているのが事実である。
筆者は2011年春の中国高速鉄道調査旅行でも、前代未聞の光景に自分の目を疑った。それは、2月27日午前10時23分の上海虹橋発・南京行 きのＧ7132号に乗った時のことだった。筆者は、途中駅の鎮江を過ぎた頃、車内の混雑ぶりを観察しようと、後ろの車両から先頭車両へ移動し、運転室と直 結する一番前の一等車に入った。なんと、ガラス越しで見えてくる運転室には、運転手以外に三人の男がところ構わず座っているのではないか！ 時速300キ ロを超える高速鉄道運行中の運転室への部外者乱入か？！
不審者三人のうち、二人は制服姿の鉄道関係者ではなく、カジュアルな装いで一目で私的旅行を楽しむ連中だと分かる。私たち乗客の命を握るとも言
うべき高速列車の運転手が、こともあろうに、知人と思われる男たちのお喋りにうなずいているのではないか！ ぞっと寒気をおぼえた筆者は、思わず
ｉＰｈｏｎｅを取りだし、運転室の光景をカメラに納めた（写真）。鉄道部作成の高速鉄道車両運転マニュアルの安全管理項目を知る筆者だけに、あれほど厳格
な操縦規律の陰で、まさか人命軽視を象徴する「生」の場面に、自ら出会うことがあるとは、想像すらできなかったのである。以降、中国の高速列車に乗るたび
に、筆者の脳裏に必ず、恐怖の「Ｇ7132号運転室」の画面がよぎるのである。
王曙光の中国産業論（２）中国鉄道省は、なぜ「脱線」した？
中国の高速鉄道事業に対し、高官汚職に端を発する手抜き工事などへの懸念とともに、高速鉄道の安全性能を軽視した速度追求傾向に不安を抱く者 は、国内外問わずこれまでに少なくなかった。なぜ、長い間、安全性、効率性との関係に関する検証が不十分のまま、速度だけを追求する中国鉄道部の盲進に歯 止めがかからなかったのだろうか。
鉄道部とは、中央から地方までの鉄道部門を統括する巨大な役所で、中国の政府部門の中で異質な存在となっている。1997年以降、6回にわたる 「大提速」（スピードアップ）をもって、悲願の鉄道近代化を達成した実績が評価され、その功績は、『人民日報』の一面に何度も錦を飾らせた。そのなかで、 高速鉄道発展の推進者と賞賛されたのは、前鉄道部長の劉志軍だった。
劉は、中国高速鉄道事業の初期において、独日仏加など諸国からの技術提携を成功させ、その後、中国独自に開発した技術を加え、商業運行の世界最 高時速記録を相次いで更新した新型高速車両の開発と配備を主導した。この頃から、劉をはじめとする鉄道部の高官たちは、高速鉄道建設のスピードと運行速度 記録更新に対し、異常なほどのエネルギーを注ぎ、「高速鉄道の急発展」という実績を誇示し続けているのである。
しかし、中国の高速鉄道は、常に海外から「技術盗用」「模造」と非難され、技術提携パートナーの外国企業も時々、中国側が打ち出した速度更新の 決定にクレームをつけた。中でも、最高時速275キロの「はやて」を中国に技術供与した日本では、中国側の技術開発成果を否定する風潮が広がり、マスコミ は中国の高速鉄道を酷評する姿勢を貫いている。これらの非難を意識したせいか、中国鉄道部の高官たちは常に、時速の大幅更新を至上命令として、開発現場に 発破をかけている。
北京五輪の開幕に合わせた北京・天津間で最高時速350キロを達成。世界最長と言われる武漢－広州間でも時速350キロを実現。北京－上海間の 実験走行で486キロの世界最高記録を樹立。さらに、中国南車などはすでに時速500キロ級の超高速実験車両の試作に着手している（中国鉄道部の何華武・ 総工程師は、2010年12月8日の世界高速鉄道大会分科会で筆者に語った）という。こうして、中国の高速鉄道は、相次ぐ最高時速更新の実績で世界を驚か せている。
和諧号の製造基地・青島にある四方車両研究所（鉄道部直属）の技師である知人は、筆者にこう指摘している。「『はやて』の275キロ記録を大き く引き離すことが、開発現場を奮い立たせるスローガンになっている」。もしかしたら、意地でも外国人の口を封じようと、中国の高速鉄道関係者たちは、記録 更新の実績作りを急いでいるのかも知れない。それが事実であれば、速度追求路線を推進する鉄道部の姿勢に、大きな政治的意図が隠されていることになる。
筆者は、中国の高速鉄道事業に先天的な「欠点」がある、と考えている。これは、経済性、効率性の研究と検証が不十分のまま、速度更新に莫大な投 資を注ぎ込んでいることである。「スピードはすべてを変える」と信じていた劉志軍・前鉄道部長らは、自らの過大宣伝を隠すために、あえて最高記録樹立を もって次々と神話を作った。しかし、海外技術と自前の改造・改善措置が完全に消化吸収できていない中国で、この一連の「努力」がもたらす速度更新の常態化 は、かえって膨れあがった「虚像」の破裂を早めてしまうのである。
筆者は、中国の高速鉄道事業の偉大なる進歩を否定するつもりは毛頭ない。しかし、これらの進歩は、中国独特な「優位性」、例えば広大な国土で線 路にカーブが少なく、幅広の線路建設が可能、また環境規制が緩く、騒音対策がさほど厳しくない、などの好条件を生かした結果でもある。さらに、高速鉄道先 進国のメーカーは、規制や制約のため、または安全係数として、高速鉄道の運行速度に余力を設けてあるが、規制の緩い中国では、高速鉄道がこれらの余力部分 を食いつぶし、余裕のない運行高速化が強行されているのも事実である。
最近になって、中国鉄道部の新執行部は、中国の高速鉄道の「優位性」に危険性が伴っていることにようやく気づいた。安全重視という中国鉄道部の 新路線が、中国の高速鉄道事業に良い意味での方向転換をもたらすことを祈りたい。言うまでもなく、安全重視転換の基本姿勢は、中国の高速鉄道建設がようや く健全路線に立ち戻ったことを象徴している。筆者はその姿勢変化に熱烈な拍手を送るとともに、次のことを強く主張したい。
中国の高速鉄道事業は、そろそろ「安定期」の到来を迎えるべきだ。この安定期とは、他国から供与された技術と独自に開発された技術を、十分に消
化、吸収し、経験と教訓への整理、反省を経ながら、長期間の安定運行を通して、高速鉄道システムの安全性、効率性などを検証するのに欠かせない時期であ
る。
王曙光の中国産業論（３）「虹橋革命」－日本がかすむ、近未来型ハブの誕生
北京－上海間高速鉄道が開通し、2011年6月30日始発列車が北京南駅と上海虹橋駅からそれぞれ発車した。これにより、中国の高速鉄道事業は 新たな発展期に突入した。輝かしいテープカットが行われる華麗な舞台より、筆者は始発駅・上海虹橋の巨大プロジェクトに目線を奪われてしまう。「虹橋枢 紐」（虹橋交通総合ターミナル）が示してくれた近代的交通ターミナルの設計思想と実行力、そして建設スピード。「虹橋革命」と名付けておこう。
旧虹橋国際空港の増築と2号ターミナルの新設に始まった「虹橋プロジェクト」は、2005年立案、2006年建設決定、そして2008年着工か ら2010年開通までのわずか2年間で、総工費約474億元（1元は約13円）、総建築面積150万平米、ざっと計算すると東京駅（17万平米）と羽田空 港（63万平米）合計分の約2個分にもなる世界最大の交通総合ターミナルが誕生したのである。
驚くのは大きさと速さだけではない。鉄道、陸路旅客輸送、航空の三位一体と称されるこの巨大ターミナルは、全国高速鉄道網（時速300キロ超） の主幹線・京滬線（北京上海線）と、「動車組」と呼ばれる準高速鉄道（時速200－250キロ）の始発駅のほか、国際線・国内線のハブ空港、上海市都市軌 道交通システム（1本のリニアモーターカーと5本の地下鉄が乗り入れる）の中核駅、公共バス（長距離バスと市内バス）ターミナル、タクシー乗り場と自家用 車駐車場など、各種近代的交通手段の相互乗り換えが可能な機能を備え持っているのである。完成後の1日利用者数は、なんと110万人に上るという。
筆者はかつてフランス・パリのシャルル・ド・ゴール空港駅を見て感心したことがある。国際空港に鉄道在来線とＴＧＶ（フランス版新幹線）が乗り 入れており、利便性に富んでいるからである。そのときから筆者の頭から離れなくなったのは、高速鉄道と国際空港との一体化による利便性のことである。長年 居住している日本のことを熟知しているからこそ、歯がゆい思いで日仏高速鉄道の違いを見比べていたのである。しかし、上海虹橋複合的ターミナルのスケール は、あのフランスの「傑作」を遙かにしのいでいるのである。
国際空港に降り立った旅行者の視点から考えてみよう。虹橋国際空港の到着ロビーにかけられる案内板には、「高鉄（高速鉄道）・磁懸浮（リニ ア）・地鉄（地下鉄）・長途汽車（長距離バス）・公交車（市内バス）・出租汽車（タクシー）」と各種矢印が記されている。これはまるで、東京駅に羽田国際 空港と新宿西口高速バスターミナルを足して、さらにプラスアルファを付けたようなもの。まさに利便性抜群で、これこそ国際化大都市としてあるべき形、と旅 行者は感心するだろう。
こんな近代的交通総合ターミナル、世界で初めて新幹線を走らせた日本で、なぜ作れなかったのだろう。千葉の田んぼに成田国際空港（1978年開 港）、泉州沖に関西国際空港（1994年開港）、そして愛知県常滑市に中部国際空港（2005年開港）。乗り継ぎ不便で悪評が高い日本の国際空港。むろ ん、新幹線が乗り入れる空港駅は皆無。一時、前原・前国土交通相は新幹線の羽田乗り入れをＪＲに打診したが、ＪＲ側はダイヤ過密などを理由に難色を示した とされている。
日本的新幹線設計思想の遅れ、鉄道行政と航空行政の縦割り構造の弊害。そもそも、「外国人を新幹線に乗せよう」という発想、日本の関係省庁と鉄 道関係者に全くないのではないか。近代的国土開発という視点からの交通整備としてあって当然の発想なのに。成田の教訓から中部空港の失敗まで、三十数年も かかって、想像力の欠乏症はいっこうに直っていない。もしも、上海の虹橋プロジェクトが近未来的というのならば、日本の新幹線・国際空港の建設・利用理念 は中近世的、といわざるを得ない。
実は、上海も苦い教訓を味わわされていた。「動車組」という準高速鉄道が一世を風靡していた2006年に、上海市は高速鉄道の始発駅として、上 海市南西部に「上海南駅」を建設していた。もちろん、空港からも離れ、地下鉄や公共バスとの接続も限られていた。ところが、急速な経済成長と都市化、さら に高速鉄道技術の開発と建設の加速などで、落成したばかりの上海南駅はあっという間に時代遅れとなった。
そこからの方向転換は素早かった。時速300キロ超の上海－杭州線、上海－南京線の開通に合わせ、市中心から15キロ距離の虹橋が新ターミナル
の建設地に決まった。しかも、鉄道とか、航空とか、そういった枠組みをすべて取っ払い、急増する旅客輸送の需要に合った立体的交通総合ターミナルの革命的
発想が実った。実は今も、「虹橋枢紐」周辺に広大な開発用地が広がっている。上海虹橋の次の一手とは何か。早くて3年、遅くても5年ほど経ったら、そこに
もう一つの「奇跡」が現れるのかもしれない。「虹橋革命」はこれからも続く。
이전 umiboze씨의 스레로『일본의 타쿠쇼쿠 대학에 재적하는「일중의 고속 철도 기술에 환시라고 권위적 존재」인 왕서광 교수』를 알았습니다.
그 후, 서치나를 보고 있고,권위적 존재 되는 왕서광 교수가 기고한 칼럼을
찾아냈으므로, 이것을 붙여 둡니다.
상당한 장문이므로, 2회로 나누어 붙여 둡니다.
그리고, 일독 후에 의견을 부탁합니다.
왕서광의 중국산업론(1) 안전 중시－중국의 고속 철도 전략의 전환점
최근, 중국의 고속 철도를 둘러싼 보도의 풍향이 급변했던 것에, 많은 독자는 눈치채고 있을 것이다.2011년 2월 무렵까지는, 철도의 새 선로 개통이나 건설, 또 (은)는 최고 시속 기록의 갱신등이 화제를 독점하고 있었는데 비교해 2월중, 하순무렵부터는, 「안전성」라고 하는 키워드가 중국 국내의 고속 철도 관련 기사에 빈번히 등장해 .특히, 2011년 6월에도 영업 운전 개시가 예정되는 경호선(북경・샹하이간고속 철도)이 주목받는 시기인 만큼, 중국 정부의 고속 철도 전략의 전환에 눈이 떼어 놓을 수 없다.
2010년 12월의「세계 고속 철도 대회」(북경)에 출석한 필자는 선명히 기억하고 있다.수십 개국의 정부 요인을 포함한 세계 각국의 대표는, 개회식의 직 전에 보도된 중국남차제 CRH380A형이 북경・샹하이간에서 달성한 시속 486.1킬로의 시험 주행 최고 기록에 박수를 보낸 것.실은, 그 약 1개월 후, 안 쿠니호쿠차제의 CRH380B형은 동일 구간에서의 주행 시험으로 487.3킬로의 신기록을 만들었지만, 중국 정부의 의향으로 공식 보도되지 않았다.
삼발이식 영업 차량으로 달성한 세계 최고 기록에 자신이 솟았는지, 2010년 2월에 행해진 경호선주요 구간의 장거리 주행 시험에서는, 철도부의 지시에 의해 최고 시속이 400킬로로 설정, 실시되었다고 한다.그 주행 시험에 입회한 철도부 고급 기사의 아는 사람으로부터의 정보에 의하면, 철도부 톱이 당초 설정했다 「2011년 목표」는, 무려, 최고 시속 600킬로(주행 시험 기록)의 달성이었다고 한다.
그런데 , 2011년 2월에 일어난 철도부 톱의 오직 적발 사건을 경계선에, 중국 정부의 고속 철도 전략에 급전 직하의 기세로 대전환을 맞이했다.새롭게 취임 한 모리미츠 선조(숀・그안즈오) 철도 부장은, 고속 철도의 최고 운행 시속을 현행의 350킬로에서 300킬로 이하에 제한하면 표명했다.그 결단 이유로서 이용 요금의 인하와 편성 바리에이션에의 배려등을 들 수 있어 그 중에서도「안전성의 확보」가 최대의 이유였다.
게다가 중국 정부는 고속 철도 열차 이용의 실명제, 환경 문제를 떠안는 일부 고속선의 운행 정지등을 연달아 결정해, 최근 몇년 중국 국내에서 급속히 팽창한다 「고철피버」에의 냉각 처리 조치를 밝히고 있다.과연, 급속히 전개하는 중국의 고속 철도 사업에, 어떤 변화가 일어난 것일까.또, 고속 철도에 취해 생명선이기도 한 안전성에 대하고, 중국의 고속 철도가 어떤 위험을 안고 있는 것일까.
실은, 2011년 2월 12일의 철도 부장의 해임으로부터 불과 2주간, 신톱의 자리에 도착한 모리미츠조씨의 지시로, 각지에서「고철계통 안전 대검사」라고 한다 캠페인이 전개되었다.거기에 계속 되어, 노선 건설의 입찰, 품질과 안전 확보, 투자의 억제와 자금 관리 등, 고속 철도 건설 운영상의 과제에 관한 전문가 회의가 몇차례 개최되어 고속 철도의 계획과 운영 실태에 대한 정밀 조사가 시작되었다.향후 2년 이내에서, 간선 지선을 포함해 수십개의 고속 철도의 건설 개통이 계획되는 중국에 (이)라고, 2011년은 문자 그대로, 시련의 일년이 될 것 같다.
「안전 제일」는, 중국의 고속 철도 건설 현장에서도, 운행중의 철도 시설에서도, 도처로 내걸 수 있고 있다, 가장 눈에 띄는 슬로건이다.그러나, 쾌적한 차량이나 근대적인 시설과는 정반대로, 중국인의 승객은 항상, 국산 고속 철도의 안전성에 불안을 안고 있는 것이 사실이다.
필자는 2011년 봄의 중국 고속 철도 조사 여행에서도, 전대미문의 광경에 자신의 눈을 의심했다.그것은, 2월 27일 오전 10시 23 분의 샹하이홍교발・난징행 나무의 G7132호를 탔을 때의 일이었다.필자는, 도중 역의 진강을 지났을 무렵, 차내의 혼잡 모습을 관찰하려고, 뒤의 차량으로부터 선두 차량에 이동해, 운전실과 직 결 하는 제일 전의 일등차에 들어갔다.무려, 유리월 해로 보여 오는 운전실에는, 운전기사 이외에 세 명의 남자가 곳 상관하지 않고 앉아 있는 것은 아닌가！ 시속 300키 로를 넘는 고속 철도 운행중의 운전실에의 외부인 난입인가？！
수상한 사람 세 명 가운데, 두 명은 제복 모습의 철도 관계자가 아니고, 캐쥬얼인 치장으로 한눈에 사적 여행을 즐기는 무리라고 안다.우리 승객의 생명을 잡는다고도 말 나무 고속 열차의 운전기사가, 하필이면, 아는 사람이라고 생각되는 남자들의 수다에 끄덕이고 있는 것은 아닌가！ 오싹 한기를 기억한 필자는, 무심코 iPhone를 꺼내, 운전실의 광경을 카메라에 납입했다(사진).철도부 작성의 고속 철도 차량 운전 메뉴얼의 안전 관리 항목을 아는 필자에게만, 그토록 엄격 조종 규율의 그늘에서, 설마 인명 경시를 상징하는「생」의 장면에, 스스로 만나는 일이 있다는 것은, 상상조차 할 수 없었던 것이다.이후, 중국의 고속 열차를 탈 때 에, 필자의 뇌리에 반드시, 공포의「G7132호운전실」의 화면이 지나가는 것이다.왕서광의 중국산업론(2) 중국 철도성은, 왜「탈선」했다？
중국의 고속 철도 사업에 대해, 고관 오직으로 발단하는 부실 공사등에의 염려와 함께, 고속 철도의 안전성능을 경시한 속도 추구 경향에 불안을 안는 사람 (은)는, 국내외 묻지 않고 지금까지 적지 않았다.왜, 오랫동안, 안전성, 효율성과의 관계에 관한 검증이 불충분인 채, 속도만을 추구하는 중국 철도부의 맹진에 이빨 멈춤이 걸렸던 것이다 인가.
철도부란, 중앙에서 지방까지의 철도 부문을 통괄하는 거대한 관공서로, 중국의 정부 부문안에서 이질의 존재가 되고 있다.1997년 이후, 6회에 걸친다 「대제속」(스피드업)를 가지고, 비원의 철도 근대화를 달성한 실적이 평가되어 그 공적은, 『인민일보』의 일면에 몇번이나 금의 환향하게 했다.그 안에서, 고속 철도 발전의 추진자와 칭찬된 것은, 전 철도 부장의 류지군이었다.
류는, 중국 고속 철도 사업의 초기에 있고, 독일 일불가 등 제국으로부터의 기술 제휴를 성공시켜, 그 후, 중국 독자적으로 개발한 기술을 더해 상업 운행의 세계최 고시속 기록을 연달아 갱신한 신형 고속 차량의 개발과 배치를 주도했다.요즘부터, 류를 시작으로 하는 철도부의 고관들은, 고속 철도 건설의 스피드와 운행 속도 기록 갱신에 대해, 비정상일 만큼(정도)의 에너지를 따라, 「고속 철도의 급발전」라고 하는 실적을 계속 과시하고 있는 것이다.
그러나, 중국의 고속 철도는, 항상 해외로부터「기술 도용」「모조」와 비난 당해 기술 제휴 파트너의 외국 기업도 가끔, 중국측이 밝힌 속도 갱신의 결정에 클레임을 붙였다.그 중에서도, 최고 시속 275킬로의「하야테」를 중국에 기술공여 한 일본에서는, 중국측의 기술개발 성과를 부정하는 풍조가 퍼져, 매스컴 (은)는 중국의 고속 철도를 혹평하는 자세를 관철하고 있다.이러한 비난을 의식한 탓인지, 중국 철도부의 고관들은 항상, 시속의 대폭 갱신을 지상 명령으로서 개발 현장에 발파를 걸치고 있다.
북경 올림픽의 개막에 맞춘 북경・청진간에서 최고 시속 350킬로를 달성.세계 최장이라고 해지는 무한－꽝조우간에서도 시속 350킬로를 실현.북경－샹하이간의 실험 주행으로 486킬로의 세계 최고 기록을 수립.게다가 중국남차 등은 벌써 시속 500킬로급의 초고속 실험 차량의 시작에 착수하고 있다(중국 철도부의 무슨화무・ 총공정사는, 2010년 12월 8일의 세계 고속 철도 대회 분과회에서 필자에게 말했다)라고 한다.이렇게 하고, 중국의 고속 철도는, 잇따르는 최고 시속 갱신의 실적으로 세계를 경인가 키라고 있다.
화목함호의 제조 기지・아오시마에게 있는 사방 차량 연구소(철도부 직속)의 기사인 아는 사람은, 필자에게 이렇게 지적하고 있다.「『하야테』의 275킬로 기록을 대나무 구 갈라 놓는 것이, 개발 현장을 분발하게 하는 슬로건이 되어 있는 」.혹시, 고집에서도 외국인의 입을 봉하려고, 중국의 고속 철도 관계자들은, 기록 갱신의 실적 만들기를 서두르고 있을지도 모르다.그것이 사실이면, 속도 추구 노선을 추진하는 철도부의 자세에, 큰 정치적 의도가 숨겨져 있게 된다.
필자는, 중국의 고속 철도 사업에 선천적인「결점」가 있다, 라고 생각하고 있다.이것은, 경제성, 효율성의 연구와 검증이 불충분인 채, 속도 갱신에 막대한 투 자를 쏟고 있는 것이다.「스피드는 모든 것을 바꾸는」라고 믿고 있던 류지군・전 철도 부장등은, 스스로의 과대 선전을 숨기기 위해서, 굳이 최고 기록 수립을 가지고 차례차례로 신화를 만들었다.그러나, 해외 기술과 자기 부담의 개조・개선 조치가 완전하게 소화 흡수 되어 있지 않은 중국에서, 이 일련의「노력」가 가져오는 속도 갱신의 상태화 (은)는, 오히려 부푼 「허상」의 파열을 앞당겨 버리는 것이다.
필자는, 중국의 고속 철도 사업의 위대한 진보를 부정할 생각은 조금도 없다.그러나, 이러한 진보는, 중국 독특한「우위성」, 예를 들면 광대한 국토에서 선 로에 커브가 적고, 폭이 넓은 선로 건설이 가능, 또 환경 규제가 느슨하고, 소음 대책이 그다지 어렵지 않은, 등의 호조건을 살린 결과에서도 있다.게다가 고속 철도처 진국의 메이커는, 규제나 제약을 위해, 또는 안전계수로서 고속 철도의 운행 속도에 여력을 마련해 있지만, 규제의 느슨한 중국에서는, 고속 철도가 이러한 여력 부분 (을)를 탕진해, 여유가 없는 운행 고속화가 강행되고 있는 것도 사실이다.
최근이 되고, 중국 철도부의 신집행부는, 중국의 고속 철도의「우위성」에 위험성이 수반하고 있는 것에 간신히 눈치챘다.안전 중시라고 하는 중국 철도부의 신노선이, 중국의 고속 철도 사업에 좋은 의미로의 방향 전환을 가져오기를 기도하고 싶다.말할 필요도 없이, 안전 중시 전환의 기본 자세는, 중국의 고속 철도 건설이나름이나 구건전 노선으로 되돌아온 것을 상징하고 있다.필자는 그 자세 변화에 열렬한 박수를 보내는 것과 동시에, 다음 일을 강하게 주장하고 싶다.
중국의 고속 철도 사업은, 이제「안정기」의 도래를 맞이해야 한다.이 안정기란, 타국으로부터 공여된 기술과 독자적으로 개발된 기술을, 충분히 소 화, 흡수해, 경험과 교훈에의 정리, 반성을 거치면서, 장기간의 안정 운행을 통하고, 고속 철도 시스템의 안전성, 효율성등을 검증하는데 빠뜨릴 수 없는 시기에 .왕서광의 중국산업론(3)「홍교혁명」－일본이 퇴색하는, 가까운 미래형 허브의 탄생
북경－샹하이간고속 철도가 개통해, 2011년 6월 30일 시발 열차가 북경남역과 샹하이홍교역으로부터 각각 발차했다.이것에 의해, 중국의 고속 철도 사업은 새로운 발전기에 돌입했다.훌륭한 테이프컷을 하는 화려한 무대에서(보다), 필자는 시발역・샹하이홍교의 거대 프로젝트에 시선을 빼앗겨 버린다.「홍교추 끈」(홍교교통 종합 터미널)가 가리켜 준 근대적 교통 터미널의 설계 사상과 실행력, 그리고 건설 스피드.「홍교혁명」라고 이름 붙여 두자.
구홍교국제 공항의 증축과 2호 터미널의 신설에 시작한「홍교프로젝트」는, 2005 연표안, 2006년 건설 결정, 그리고 2008년 착공인가 들 2010년 개통까지의 불과 2년간으로, 총공비 약 474억엔(1원래는 약 13엔), 총건축넓이 150만 평방 미터, 대충 계산하면 도쿄역(17만 평방 미터)과 하네다하늘 항구(63만 평방 미터) 합계 분의 약 2개분으로도 되는 세계 최대의 교통 종합 터미널이 탄생했던 것이다.
놀라는 것은 크기와 속도 만이 아니다.철도, 육로 여객 수송, 항공의 삼위일체라고 칭해지는 이 거대 터미널은, 전국 고속 철도망(시속 300킬로초과) 의 주간선・경호선(북경 샹하이선)과「동차조」로 불리는 준고속 철도(시속 200－250킬로)의 시발역외, 국제선・국내선의 허브공항, 샹하이시 도시수레바퀴 길교통 시스템(1개의 리니어 모터카와 5개의 지하철이 노선 연장한다)의 핵심역, 공공 버스(장거리 버스와 시내 버스) 터미널, 택시 승강장과 자가용 차주차장 등, 각종 근대적 교통 수단의 상호 환승이 가능한 기능을 갖추어 가지고 있는 것이다.완성 후의 1일 이용자수는, 무려 110만명에 달한다고 한다.
필자는 일찌기 프랑스・파리의 샤를르・드・골 쿠코우역을 보고 감탄했던 적이 있다.국제 공항에 철도 재래선과 TGV(프랑스판 신간선)가 타기 넣고 있어 편리성이 풍부하고 있기 때문이다.그 때부터 필자의 머리로부터 멀어지지 않게 된 것은, 고속 철도와 국제 공항과의 일체화에 의한 편리성이다.오랜 세월 거주하고 있는 일본을 숙지하고 있기 때문에, 답답한 생각으로 일불 고속 철도의 차이를 봐 비교하고 있었던 것이다.그러나, 샹하이홍교복합적 터미널의 스케일 (은)는, 그 프랑스의「걸작」를 아득하게 견디고 있는 것이다.
국제 공항에 내려선 여행자의 시점으로부터 생각해 보자.홍교국제 공항의 도착 로비에 걸칠 수 있는 안내판에는, 「고철(고속 철도)・자현부(리니 아)・지철(지하철)・먼 길 기차(장거리 버스)・공교차(시내 버스)・출조기차(택시)」와 각종 화살표가 기록되고 있다.이것은 마치, 도쿄역에 하네다 국제 공항과 신쥬쿠 서쪽 출구 고속버스 터미널을 더하고, 한층 더 플러스 알파를 붙인 것 같은 것.확실히 편리성 발군으로, 이것이야말로 국제화 대도시로서 있어야 할 형태, 라고 여행 교오쟈는 감탄할 것이다.
이런 근대적 교통 종합 터미널, 세계에서 처음으로 신간선을 달리게 한 일본에서, 왜 만들 수 없었을 것이다.치바의 논에 나리타 국제 공항(1978년개 항구), 센슈바다에 간사이 국제공항(1994년 개항), 그리고 아이치현 토코나메시에 중부 국제 공항(2005년 개항).환승 불편하고 악평이 높은 일본의 국제 공항. 응, 신간선이 노선 연장하는 쿠코우역은 전무.한때, 마에바라・전 국토 교통상은 신간선의 하네다 노선연장을 JR에 타진했지만, JR측은 다이어 과밀등을 이유로 난색을 나타냈다 (으)로 되어 있다.
일본식 신간선 설계 사상의 지연, 철도 행정과 항공 행정의 종적관계 구조의 폐해.원래, 「외국인을 신간선에 싣자」라고 하는 발상, 일본의 관계 부처와 철 길관계자에게 전혀 없는 것이 아닌가.근대적 국토 개발이라고 하는 시점으로부터의 교통 정비로서 있어 당연한 발상인데.나리타의 교훈으로부터 중부 공항의 실패까지, 30 수년이나 걸리고, 상상력의 결핍증은 전혀 회복되지 않았다.만약, 샹하이의 홍교프로젝트가 가까운 미래적이라고 한다면, 일본의 신간선・국제 공항의 건설・이용 이념 (은)는 안근세적, 이라고 하지 않을 수 없다.
실은, 샹하이도 씁쓸한 교훈을 맛원원 되고 있었다.「동차조」라고 하는 준고속 철도가 일세를 풍미 하고 있던 2006년에, 샹하이시는 고속 철도의 시발역으로서 위 바다 시난 서부에「샹하이남역」를 건설하고 있었다.물론, 공항으로부터도 멀어져 지하철이나 공공 버스와의 접속도 한정되어 있었다.그런데 , 급속한 경제성장과 도시화, 접시 에 고속 철도 기술의 개발과 건설의 가속등에서, 락 이룬지 얼마 안된 샹하이남역은 눈 깜짝할 순간에 시대착오가 되었다.
거기로부터의 방향 전환은 민첩했다.시속 300킬로초과의 샹하이－항주선, 샹하이－난징선의 개통에 맞추어 시중 진심으로 15킬로 거리의 홍교가 신터미널 의 건설지로 정해졌다.게다가, 철도라든지, 항공이라든지, 그렇게 말한 골조를 모두 취지불해, 급증하는 여객 수송의 수요에 맞은 입체적 교통 종합 터미널의 혁명적 발상이 여물었다.실은 지금도, 「홍교추뉴」주변에 광대한 개발 용지가 퍼지고 있다.샹하이홍교의 다음의 한 방법이란 무엇인가.빠르고 3년, 늦어도 5년 정도 지나면, 거기에 또 하나의「기적」가 나타날지도 모른다.「홍교혁명」는 앞으로도 계속 된다.